자율 주행차는 운전자의 개입을 최소화하며 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다. 그러므로 자율 주행차는 주변 환경을 스스로 인식하고 주행 방법을 계산해낼 수 있는 시스템을 갖추고 있어야 한다.

그런데 자율주행차라고 해서, 무조건 자동 운전을 100% 지원하는 것은 아니다.

미국 도로 교통안전청(NHTSA)에 따르면, 자율 주행 수준에 따라서 자동차를 5단계로 구분 수 있다.

가장 하위 단계인 0단계는 완전 비자동 단계이다. 사람이 무조건 개입해야 한다.

1단계는 ‘기능 제한 자동’ 단계로, 비정상 주행 혹은 충돌 예상 시에만 개입한다.

2단계는 운전의 일부 조작권을 자동으로 한 단계이다. 3단계는 자동차가 스스로 운전하는 단계이다. 제어가 필요할 때 사람이 개입할 수 있다. 4단계는 완전 자율주행 단계로서, 사람의 개입을 일절 허용하지 않는 단계이다.

학계에 따라 다르지만, 자율주행차는 2단계~4단계 혹은 3단계와 4단계로 보고 있다. 자율주행차가 보편화 되면, 운전자는 자동차 운전의 스트레스를 덜 받게 된다. 자동차 안에서도 편안한 여가를 즐길 수 있는 셈이다.

교통사고도 줄어든다. 컨설팅 전문 회사 맥킨지 (Mckinsey)는, 자율주행차 적용으로 2030년 이내로 교통사고가 2015년 대비 90% 정도 감소할 것으로 전망했다. 금액으로 환산화면 1,900억 달러에 달한다.

이러한 사회적 기대효과는 자율 주행차의 시장을 크게 상승시키는 요인으로 작용하고 있다. 시장조사 전문기관 네비건트 리서치(Navigant Research)는 2035년에 1조 1,520억 달러 (1,300조 원)의 자율주행차 시장이 형성될 것으로 내다봤다. 아울러 보스턴컨설팅그룹은 2035년에 3,000만대의 자율주행차가 판매될 것으로 전망했다.

이에 따라, 한국 정부는 자율주행차를 적극적으로 육성하겠다는 방침이다. 정부는 2018년 하반기까지 경기도 화성에 ‘케이시티 (K-City)’를 구축할 계획이다. 케이시티는 자율주행차의 모의 테스트 공간이다.

자율주행기술 선도를 위해서, 미국 등 선진국들은 자율주행차 모의 테스트를 구축한 상태이다. 지난 11월 18일, 과학기술정통부는 서울 광화문에서 자율주행차를 시연하기도 했다.

안전성 논란, 자율주행차 확산 방해

자율주행차 기대효과에도 불구하고, 사람들의 인식은 좋지 않다. 안전성 때문이다. 지난해 3월에는 구글 자동차의 충돌 사고가 있었다. 인명 피해는 없었다. 구글 자동차의 경우, 2009년부터 2016년까지 사고 건수는 12번 정도이다.

지난해 5월, 테슬라의 ‘자율주행상태(Autopilot)’ 때문에 사고가 났다는 뉴스가 보도됐다. 이 사고로 운전자가 사망했다.

미국 도로 교통 안전청은 사고 원인이 자율주행이 아니라 운전자 과실이라고 밝혔다. 아울러 테슬라의 자율주행상태는 교통사고 위험을 40% 정도 감소시킨다고 발표했다. 그런데도 자율주행차의 안전성 불감은 여전하다.

지난해 미시간대학교의 교통 연구소는 자율주행차 선호도 인식 조사를 수행했다. 응답자는 총 618명이다. 조사결과 단지 16%만이 자율주행차를 선호한 것으로 드러났다. 나머지는 본인이 직접 운전하기를 원했다.

매사추세츠공과대학교(MIT)도 자율주행차 선호도 인식 조사를 수행했다. 3,000여 명을 대상으로 조사했다. 2016년과 2017년도에 개별 연구를 진행했다. 2016년도의 경우, 응답자의 40%가 자율주행차를 선호한다고 밝혔다. 그런데 2017년 연구에서는 오히려 이 수치가 더 감소해, 27%만이 자율주행차를 선호한다고 밝혔다.

자율주행차가 안전하다는 연구 결과가 있음에도 불구하고, 사람들은 자율주행차를 선호하지 않는 이유는 무엇일까? 이는 자율주행차에 대한 잘못된 인식이 퍼져 있기 때문이다.

사람도 해결 못하는 윤리적 논쟁, 자율주행차도 해결할 수 없어

2015년 12월 매사추세츠공과대학교는 윤리적 논쟁을 자율주행차에 적용하면서 안전성 문제를 제기한 적이 있다. 윤리적 논쟁 중 하나를 소개하면 다음과 같다.

“도로에 무단 횡단자들이 있다. 직진하면 여러 명을 치게 되고, 운전대를 꺾으면 본인이 다치거나 죽게 된다. 어떻게 대처해야 할까?”

이 주제는 대단히 주관적이다. 사람도 풀 수 없다. 오직 신만이 답을 제시할 수 있다. 그런데 이러한 논쟁을 자율주행차가 반드시 해결해야 하는 것처럼 여론이 형성됐다. 이는 잘못된 생각이다. 자율주행차는 도덕적인 잣대를 제시하는 신이 아니기 때문이다.

또 다른 잘못된 생각 중 하나는 “자율주행차는 100% 안전해야 한다”라는 생각이다. 운전은 매우 복잡하다. 변수가 많다. 갑자기 차선을 변경하거나, 사람을 뛰어들 때가 있다. 물론 자율주행차는 이러한 상황에 올바르게 반응해야 한다. 그런데 그렇지 못할 경우도 있다.

자율주행차에 인공지능을 적용하고자 하는 연구가 활발히 진행 중이다. 캘리포니아주립대학교 버클리캠퍼스(UC버클리)가 진행 중인 ‘딥 드라이브(Deep Drive)’는 이러한 연구의 대표 사례이다. 포드, 현대, 토요타 등 세계적인 자동차 회사들이 연구에 참여해 있다.

자율주행차에 인공지능을 적용하는 이유는 운전에 변수가 많기 때문이다. 다시 말해 예측하지 못한 운전 상황이 발생했을 때, 인공지능은 기존 학습 기반으로 예측해서 대응할 수 있다. 여기서 중요한 단어는 “예측” 이다. 예측은 확률을 전제로 한다. 100% 정확하지 않다는 것이다. 이 말은 인공지능의 예측이 틀릴 수 있다는 것이다. 충분히 가능하다. 학습 내용이 상황에 맞지 않을 수 있기 때문이다.

물론 자율주행차의 운전 실력은 사람보다 훨씬 더 좋을 것이다. 연산 속도가 매우 빠르므로, 인공지능의 운전 연습량은 상당히 많을 것이기 때문이다. 더 안전할 것이다.

자율주행차의 기술은 점점 안정기에 들어가고 있다. 다만 사람들의 인식은 아직 못 따라잡고 있는 듯하다. 기술 발전을 위한 투자도 중요하지만, 정부는 사람들의 인식을 바꾸기 위한 노력을 할 필요가 있다. 참고로 혁신 진입 장벽 전략을 제시한 존 거빌(John T. Gourville)은 기술뿐만 아니라 사람의 인식 전환도 혁신 성공에서 가장 중요하다고 말한 바 있다.